車東西（公眾號：chedongxi）
文 ｜ 曉寒
車東西5月27日消息，自動駕駛公司智行者今日宣布獲得數千萬美元C1輪融資，投資方為厚安創新基金——由芯片設計公司Arm和厚樸投資共同創立。
智行者方面表示，獲得投資后，將與車企一道部署L4級無人出租車，推動L3級自動駕駛技術量產，同時還將持續推動L4級無人車在環衛、物流、園區等場景下的部署。
開年以來，自動駕駛領域融資不斷，據車東西不完全統計，全球至少有15家公司總計獲得了超過280億元的融資。智行者的本次融資，即是這輪融資潮的延續。
▲智行者CEO張德兆
那么智行者為何能夠獲得Arm背景的資本的青睞？該公司的無人出租車到底要怎么部署？它又為什么敢于繼續推進L3級自動駕駛技術的量產工作呢？
在宣布融資消息后，車東西就立即獨家連線了智行者CEO張德兆，聯合創始人霍舒豪，找到了上述關鍵問題的答案。
一、Arm芯片登上智行者的無人車
智行者本次融資的資方——厚安創新基金由芯片設計公司ARM和厚樸投資共同創立，那么這次投資跟芯片設計巨頭ARM到底有何關系呢？
張德兆透露，厚安創新基金的投委會由Arm跟厚樸投資雙方組成，兩家都會推薦項目，而此次投資智行者，其實就由Arm推薦。目前這一輪屬于C1輪，C2輪也在進展之中。
而Arm力挺智行者背后，則是這家芯片設計巨頭的自動駕駛野望。
自動駕駛時代來臨后，對車載芯片的計算能力和穩定性都提出了更高的要求。雖然早期的一些自動駕駛公司多使用工控機（英特爾CPU+英偉達 GPU）方案。
但隨著技術逐漸成熟，到了需要量產落地的時候，各家在設計自動駕駛計算機的時候，往往考慮嵌入式系統，轉而使用在工業領域表現更好的Arm芯片。
▲由英偉達Orin Soc和安培GPU組成了自動駕駛計算模塊
比如英偉達推出的Xavier、Orin等Soc，內部就整合了Arm的CPU內核，單獨一顆Orin即可實現一些ADAS功能（比如碰撞預警），而兩顆Orin Soc+2塊英偉達安培架構的GPU，即可實現2000TOPS的算力，可以滿足無人出租車使用。
Arm看到了這趨勢后，也在加速向汽車、芯片廠商，以及自動駕駛玩家們靠攏。
2019年10月，Arm聯合通用、豐田、電裝、大陸、英偉達、恩智浦等汽車行業巨頭，宣布成立自動駕駛汽車計算聯盟（Autonomous Vehicle Computing Consortium，簡稱AVCC），以推進Arm架構的芯片在自動駕駛領域的量產落地。
“Arm之所以投資，就是希望在Arm車載芯片上能有一些合作。”張德兆這樣告訴車東西。
▲智行者低速無人車的控制器
而Arm在2018年起就開始發力自動駕駛領域，在當年年底的時候與Arm的典型用戶智行者進行了接洽，隨后雙方高層也進行了一些互訪，最終促成了2020年的這次投資。
而到了2019年，其L4級乘用車測試車輛的計算平臺，也從普通工控機升級到了新的計算架構——整合有Arm CPU的Soc處理器+英偉達GPU+FPGA。
“早期研發的時候用工控機更便捷，并且算力也更強一些。但隨著車輛應用場景日益明確，軟件算法逐漸定型，我們就升級到了針對性更強、穩定性更高的嵌入式系統上。”霍舒豪向車東西說道，“今年開始要部署的無人出租車，也將采用上述計算架構。”
二、智行者已賣出數百臺低速無人車
雖然智行者的低速無人小車，以及L4級乘用車都在快速普及Arm的芯片，但自動駕駛業界對自動駕駛計算機的架構標準，其實還存在不少爭議。
比如無人出租車公司AutoX的CEO肖健雄此前就告訴車東西，無人出租車對算力要求極高，因此其采用的是英特爾CPU+英偉達GPU的計算架構，而主要給移動設備提供算力的Arm芯片，目前尚不能滿足計算需求。
當然，爭議主要圍繞著L4級無人出租車的計算架構展開，但在特定場景進行部署的低速無人小車，則對算力要求明顯較低，而智行者又是低速無人車方面的佼佼者，雙方自然就走到了一起。
智行者自2015年成立時，就確定了低速無人車+高速無人車雙線研發的策略，并率先在L4級低速無人配送車、無人掃地車等領域實現量產突破。
▲智行者中山工廠員工正在調試車輛
張德兆告訴車東西，智行者去年賣出有數百臺低速無人車，總營收達到了數千萬元。在廣東中山，智行者也興建了一座占地1600平米的制造工廠，專門生產低速無人車。
今年一季度疫情期間，社會對無人配送以及無人清掃車輛的需求出現了爆發性的增長。
智行者聯合天使百人會、健坤慈善基金，共同向武漢火神山醫院捐贈了三臺蝸小白無人清掃消毒車，負責室內外的清掃與消毒工作。
▲智行者的無人清掃車蝸小白部署在火神山醫院
此外，智行者在疫情期間還在復旦大學附屬華山醫院、貴黔國際總醫院、四川省人民醫院、北京某重癥隔離區醫院、溫州樂清市人民醫院等16座醫院部署了無人車，從事清掃消毒與物品配送工作。
“疫情催生了對無人車的更多需求，近一季度，我們就達到了去年全年的營收水準。”張德兆自信地說道，“今年的目標是要實現最多10倍的增長，達到數億元的水準。”
值得注意的是，包括京東、百度，以及雷軍創辦的順為資本等，都是智行者的投資方。
而百度本身也在從事自動駕駛、車路協同等項目的研發。雙方目前有哪些合作項目呢？
張德兆透露，百度目前正在承接一些智慧交通、智慧城市的項目，在簽署之后，會在當地部署無人出租車、低速無人車等產品，智行者就會是低速無人車的提供方。
三、今年開始部署無人出租車隊? 重慶或是目標
在低速無人車領域獲得快速發展的同時，智行者在L4級自動駕駛領域也取得了一些關鍵進展。
張德兆透露，今年起，會跟2～3家車企一起，陸續開始部署無人出租車，涉及國內多個城市。
具體的合作模式為，智行者提供完整自動駕駛解決方案，車企負責生產制造，再由車企或車企旗下的出行公司進行測試運營。
“我們主做技術提供商，有一些車企也會參與到軟件研發中來。”張德兆這樣說道，“運營的事兒太重了，我們不做。”
張德兆表示，無人出租車的落地應該會從第三第四季度開始，今年會在幾十臺的規模。如果順利，到明年會達到數百臺的水準。
張德兆并沒有透露具體細節上，但從他們在重慶設立研發中心的舉動看，重慶可能是一個備選落地城市。
2019年底至今，長沙、廣州、上海、廊坊、滄州等地相繼落地了無人出租車，國內掀起了無人出租車的落地試運營的小高潮。待疫情結束之后，相信北京、重慶等地也會快速跟進。
四、新模式推動L3級自動駕駛量產
無人出租車之外，智行者還宣布將推動L3級自動駕駛技術的前裝量產工作。
今年春季，車東西獨家報道了奧迪取消L3級自動駕駛項目的消息，（可參考《奧迪取消L3級自動駕駛項目，投入10億歐元，上千人研發多年》），隨后奧迪歐洲負責人承認這一代A8將不會按照計劃提供L3級自動駕駛技術。
奧迪是全球量產L3級自動駕駛技術的先驅，其取消了投入10億歐元的L3級自動駕駛項目，無疑說明這一豪車巨頭認為L3級自動駕駛并不具備量產條件。此前沃爾沃、福特等車企其實已經明確表示不會研發L3級自動駕駛技術。
在行業出現重大轉折的時刻，智行者要如何推進L3級自動駕駛技術量產呢？
▲智行者的L4級自動駕駛乘用車測試車隊
張德兆表示，L3級自動駕駛技術確實存在接管悖論的問題，仍有一些合作車企有量產L3的需求，因此智行者正在跟車企一起去尋找解決的方式與機制。
他舉例稱，想要量產L3，可能在硬件和商業模式上，都需要創新。
在部署上，智行者認為L3的車輛可以使用L4的硬件，這樣在算力和傳感器上，就會擁有更高的規格，減少軟件研發的難度。
這種模式下，L3的車輛就不會賣給消費者了，而是賣給無人出租車公司。
“無人出租車公司肯定要采購L4的車輛，同時車上短期內也有安全員，具備了人機共駕（L3）的條件。”張德兆解釋道，“無人出租車公司采購車輛后可以先升級到L3級自動駕駛系統，然后再逐步向L4過渡，拿掉安全員。”
張德兆此外也強調，“L3確實存在接管悖論問題，我們也沒有想出一個十全十美的方案。但我認為L3還是會比L4更早落地，所以仍然具備量產意義。”
一個值得注意的細節是，智行者雖然不參與無人出租車的運營，以及還沒有拿到L3級自動駕駛的定點項目，但仍然收到廠商的研發費用，在這兩個領域的投入也會獲得收入。
結語：自動駕駛落地加速
智行者本次獲得融資背后，既反映出了自動駕駛產業再次迎來上升期，融資潮仍在繼續的大趨勢，同時也反映出自動駕駛技術也進入到了快速落地期。
智行者的低速無人車取得了較好的銷量，并且即將部署無人出租車，都說明了這一點。
自2018年起，國內自動駕駛產業的一個重要發展趨勢就是無人出租車落地，現在疫情逐步結束，相信下半年來就會有更多的城市、更多地企業加入無人出租車的戰局，競爭也會更加激烈。
